Además de Chris Harris, AutoBild y Auto Motor und Sport han tenido entretanto la oportunidad de probar el nuevo BMW M5 F10 mucho antes de su lanzamiento al mercado en otoño y de recoger las primeras impresiones. En este contexto, también nos enteramos de numerosos detalles cuya realización ya no es una verdadera sorpresa, pero que todavía no se han oído en ningún sitio ni siquiera de forma (semi)oficial.
La elaborada aerodinámica del nuevo BMW M5, por ejemplo, entra en esta categoría. Los bajos de la carrocería son casi completamente lisos, los deflectores de aire se regulan en función de las necesidades de aire de refrigeración, las aletas del faldón delantero y el labio de la tapa del maletero aumentan la carga aerodinámica y, por tanto, la estabilidad de marcha. Las cortinas de aire, que se presentaron oficialmente por primera vez en relación con el BMW Serie 1 M Coupé, están diseñadas para reducir las turbulencias en las ruedas delanteras mediante una conducción especial del aire y tienen por objeto ayudar al BMW M5 F10 a reducir la resistencia aerodinámica a altas velocidades. Esto beneficia no sólo al consumo de combustible, sino también a las prestaciones a alta velocidad.
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Una nueva variante del bloqueo del eje trasero, que debe intervenir antes de que gire una sola rueda, mejora aún más la tracción. Esto es posible gracias a que el bloqueo genera su efecto en cuanto el conductor pisa el acelerador lo suficiente: el bloqueo no tiene que «esperar» a que se produzcan problemas de tracción, sino que se prepara para esta situación con antelación, por así decirlo.
Además, se confirma la declaración de M GmbH, según la cual la respuesta del motor se ha mejorado aún más en comparación con la variante del BMW X5 M y BMW X6 M, aunque el nuevo V8 biturbo obviamente no alcanza el nivel de su predecesor V10 de altas revoluciones. En cuanto a la potencia del motor, los informes sugieren una cifra ligeramente superior a 555 CV, por lo que 560 ó 565 CV serían concebibles. El par máximo rondaría los 700 Newtonmetros y estaría a disposición del conductor mucho antes que con el V10 atmosférico.
El chasis también recibe muchos elogios, ya que parece gestionar el equilibrio entre el confort en el día a día y la deportividad cuando es necesario. Aún no podemos hacer una valoración final de estas capacidades, pero estamos seguros de que en Garching han hecho los deberes de forma ejemplar.
Una de las principales críticas a la anterior generación E60 del BMW M5 era su escasa autonomía, a veces inferior a 400 kilómetros cuando se conducía rápido. Aunque el coste del repostaje no supusiera demasiado quebradero de cabeza para muchos conductores, una autonomía tan limitada plantea un problema de confort. En el caso del nuevo M5, BMW aborda este problema desde dos vertientes: Por un lado, se dice que el M5 ofrece entre un 20 y un 25 por ciento menos de consumo de combustible; por otro, las extensas modificaciones del eje trasero pueden haber dejado espacio para un depósito ligeramente más grande.